Avgiften som ikke virket

Flybransjens representanter advarte mot å innføre flyseteavgiften fordi de mente det ville føre til at færre ville reise med fly. Det var ikke langt unna det som for Venstre, forslagets arkitekt, var meningen. Avgiften skulle føre til færre reisende og dermed mindre klimautslipp. For finansminister Siv Jensen og statsminister Erna Solberg handlet den nye avgiften om å få budsjettet i havn med nødvendig balanse. At man finner på en avgift i nattens mulm og mørke for å komme i mål, er slikt som skjer i politikken.

Men flyseteavgiften virker ikke, skriver Aftenposten i dag. Folk reiser som før, selv om prisen på enkelte strekninger har økt med 11 prosent. Det er Finn Reise som har lagt fram en oversikt som viser at flyseteavgiften ikke får noen konsekvenser. Ticket Feriereiser sier det samme. SAS vil vente litt med å konkludere. Juni måned er tross alt en feriemåned.

Ekstra penger i statskassen

Men ekstra penger i statskassen, det er det blitt. Det er da noe. Det er ikke langt unna at vi kan trekke konklusjonen: skal man få folk til å fly mindre, er det en prisøkning som svir som må til. Fra miljøhold ble det sagt at avgiftsøkningen burde vært på 400 kroner. 88 kroner er bare smårusk for rike nordmenn.

Regjeringen skulle gjerne sett at flytrafikken gikk ned. Da hadde de i det minste hatt et tiltak å vise til som gir reduserte utslipp. At de har innført en avgift som har gitt penger i statskassen, kommer knapt til å bli nevnt med et ord framover.

Ryanair oppgir flyseteavgiften som årsak til at de ikke lenger vil fly fra Rygge. Uten Ryanair er det ikke lenger grunnlag for å drive flyplassen. Det kan bety inntil 1000 færre arbeidsplasser. Her har en nok tatt for hardt i. Det kan bli skapt nye arbeidsplasser i nåværende lokaler. Uansett blir nedleggelsen av Rygge en lei sak for de borgerlige i neste års valgkamp.

Selv om Ryanair ikke vil fly fra Rygge, trenger ikke folk bekymre seg for at det ikke blir billige flybilletter å få for dem som vil reise utenlands. De kan øke kapasiteten på Torp, og «dere kan komme til oss», sier Avinor på Gardermoen. «Vi skal bare bygge en tredje rullebane først». Vil Ryanair fly fra Gardermoen, finnes det sikkert en åpning i dag. Å bygge en tredje rullebane er visst ikke rene plankekjøringen.

At byrådet i Oslo mener Gardermoen får klare seg med de to rullebanene de har, er ingen bombe. Miljøpartiet De grønne vil vi skal ta tog nær sagt hvor vi enn skal. I dag melder Klassekampen at også Miljødirektoratet går imot planene om en tredje rullebane på Gardermoen. De mener det vil føre til økt trafikk og økte utslipp. Det er det ingen grunn til å tvile på. Ifølge dagens prognoser vil Gardermoen ha ti millioner flere passasjerer i 2030 enn i dag, dersom dagens utvikling fortsetter.

Velorganisert flyplass

Befolkningen i Oslo-området øker. Det gir økt flytrafikk. Gardermoen er dessuten en meget velorganisert flyplass som flere store flyselskaper ønsker å benytte mest mulig. Å forby bygging av en tredje rullebane vil stoppe alle utviklingsmuligheter. Når Rygge legges ned, vil vi snart kunne støte på kapasitetsproblemer med to rullebaner. Det er bedre å redusere etterspørselen etter flyreiser ved å øke prisen enn ved å begrense kapasiteten. En betingelse for å bygge ut Gardermoen, bør være at de tar mål av seg til å bli et utstillingsvindu for miljøvennlig flytrafikk.

Noe av den samme utfordringen står vi overfor når det gjelder E18 inn mot Oslo. Kapasiteten er sprengt i dag, og verre vil det bli, for befolkningen i området øker. Om vi får en rullebane til på Gardermoen, er det ikke gitt at vi får en økning i antallet flyavganger. Dersom E18 utvides, vil det automatisk føre til at flere vil ta bilen. Derfor må utbyggingen av E18 primært legge forholdene bedre til rette for kollektiv trafikk. Det kan forsvares at kapasiteten for privatbiler øker noe. Byrådet i Oslo har satt seg på bakbeina så godt som det lar seg gjøre. De kan ikke hindre at veien utenfor Oslo bygges ut, men de kan selvsagt vedta skyhøye bomavgifter for dem som vil kjøre inn i byen.