Delingsøkonomi
Mer svada om «delingsøkonomi»
Å definere en arbeidsintensiv virksomhet som «delingsøkonomi» har selvsagt en hensikt, og det har store konsekvenser for dem som skal utøve virksomheten dersom det vinner fram.
Atle Hagtun er redaktør i Norges Taxiforbund.
SYNSPUNKT. Problemet for professor Tor W. Andreassen og andre av Ubers mangeårige PR-agenter i norsk offentlighet, er at virkeligheten har innhentet propagandaen. Den hadde til hensikt å framstille Uber som noe annet enn taxi, for å rettferdiggjøre konkurranse på ulike vilkår og prisdumping for å vinne markeder fra norske småbedrifter.
Det meste absurde forsøket kom fra det borgerlige byrådet i Oslo i 2015, ved Stian Berger Røsland (H) og Guri Melby (V), som sendte forslag til Samferdselsdepartementet om et eget lovverk for ”profitterende samkjøring”. Lex Uber.
Like absurd er det når uberlobbyen i regjeringspartiene lyktes med å få ”økt bruk av delingsøkonomi i persontransporten” inn i regjeringsplattformene fra Jeløya og Granvollen, mens de fremste transportpolitikerne benektet at ny lov hadde noe med delingsøkonomi å gjøre. Statssekretær Anders B. Werp (H) i SD, svarte på spørsmål at ”delingsøkonomi er irrelevant”. Det samme har leder i transportkomiteen, Helge Orten (H) sagt.
Mytene er avslørt
Forskjellsbehandling i lovverket er dog ikke gangbart i Norge. Dermed må også Uber, Lyft, Bolt og alle andre ”plattformselskaper” defineres som taxidrift og følge samme lov som Oslo Taxi og Gjøvik Taxi. Men lista er altså lagt så lavt at hvem som helst med egen bil kan melde seg på, som hobbysjåfør eller forsøksvis heltids frittstående tilbyder.
Mytene om at dette handler om teknologi og skal føre til utnyttelse av en bilpark som ellers står stille, er falt for lenge siden. I USA har Uber og Lyft forsterket trafikkaoset og økt utslippene i alle storbyer. Norske apper som ”Taxifix”, Svippr og Mivai virker på samme måte som Ubers app. Andreassens påstand om at sistnevnte representerte”lavere transaksjonskostnader” for kundene, er dermed nullet ut. Det samme med påstandene om bedre effektivitet.
Samfunnsoppdrag forsvant
Det som gjenstår er altså at regjeringen har opphevet programformuleringen fra Sundvollen i 2013 (H og frp) om at ”Drosjepolitikken skal ses på som en del av kollektivpolitikken, og bransjen har et viktig samfunnsoppdrag”.
I praksis betyr dette skiftet at regionale og lokale myndigheters hjemmel til å samordne kollektivpolitikken, begrense biltrafikken i byene, stille krav til sentraler om tilbud til rullestolbrukere, og mye annet, fjernes fra neste sommer. Dernest er det altså et erklært mål å legge til rette for ”plattformselskaper”, som har sosial dumping som forretningsmodell.
Det politiske slaget videre vil stå om disse to tingene – samfunnsoppdraget og arbeids- og lønnsvilkår i næringen.
Kjernen i saken
I lys av dette er Andreassens svar til meg i DP den 16/10 bare svada. Definisjon av delingsøkonomi, plattformselskaper er ikke semantikk, men handler om alvorlige realiteter. ”Hagtun tar feil – igjen” påstår han i tittelen, uten å begrunne påstanden.
Andreassen må jo ha fått med seg debatten om løsarbeidersamfunnet, men bryr seg åpenbart ikke om den. Det var hovedtema i innlegget han svarer på, men han benekter altså det som er selve kjernen i saken, nemlig Ubers og Lyfts forretningsmodell. (Det er helt feil at Lyft ansetter sine sjåfører).
Taxisjåfører over hele verden har protestert mot forskjellsbehandlingen, Ubers og Lyfts egne sjåfører mot underbetaling, myndigheter i California. New York og London tar grep. Forretningsmodellen underkjennes fordi den fratar sjåførene anstendige vilkår.
Det interesserer altså ikke Andreassen, som hopper over hele temaet.
Hva med litt analyse?
En skulle jo tro at forventinger om lavere taxipriser fra redaktører (eks E24, DN, Aftenposten, Finansavisen, BT, Nettavisen, osv) og økonomiprofessorer ville ha ført til et minstemål av faglig og/eller journalistisk nysgjerrighet: Hva koster det å drifte en drosje i næring? Hva er sammenhengen mellom utgifter og priser i ulike selskaper? Hvorfor ble de ”nye” sentralene i Oslo dyrest, når målet var at de skulle bli billigere?
Når man i tillegg vet at Ubers priser ikke er reelle, men basert på subsidier og underbetaling, burde det jo ringe en bjelle.
Men nei. Svaret er at alle disse personene ”glemmer” all faglighet i sin iver etter å være privatpersoner som synes at billig taxi er bra. Uber funker i USA, derfor må vi få det til Norge. Vi synser i vei på kommentarplass og kronikker, men analyserer ingen verdens ting.
Identifikasjonen med dem som forsøker å overleve som drosjesjåfør i byene, er null. En klassisk overklasseposisjon i tilstrekkelig avstand til dem synsingen og politikken går utover.
Magne Lerø i DP er vel omtrent den eneste kommentator i norske medier som har vist at han har forstått sammenhengene.
Debatten kommer
Andreassen må gjerne gleder seg til at ”delingsøkonomien” kommer fra 1. juli neste år. Taxinæringen forbereder seg på frislippet, og de etablerte, drosjeeiereide sentralene vil klare seg bra fordi de satser på merkevare, kvalitet og kundefokus. Billigere blir de ikke, så lenge de skal ha anstendige vilkår for dem som skal gjøre jobben, men de er de billigste i dag.
Så får vi se hvor langt de kommer, selskapene som skal vinne markedene gjennom å få enda flere nyankomne innvandrere til å jobbe for enda dårligere betaling. Løsarbeidermodellen kan bli en sak for domstolene også her. Og selvsagt for politikken. Norsk eller amerikansk modell.
