politikk
Politisk markedsføring
Markedsføring av samferdselspolitikk er i ferd med å bli en spesialøvelse for regjeringen. Løftebruddene fra fire år tilbake gjemmes bort, mens tidsskjemaene for gamle prosjekter fjernes, skriver Aslak Bonde.
Aslak Bonde analyserer norsk politikk for Dagens Perspektiv.
ANALYSE. Dersom regjeringens forslag til ny nasjonal transportplan (NTP) blir lansert fredag før påske, kommer ikke kommunikasjonsekspertene til å bli overrasket.
Dårlige nyheter skal lanseres på dager der både journalister og publikum er opptatt av helt andre ting, og når det ikke er noen sultne nyhetsorganisasjoner som leter etter stoff i de påfølgende dagene. Fredagen før påske er perfekt. Om det da er dårlige nyheter regjeringen skal presentere.
Objektivt sett er det det. Det er godt kjent at mange av de prosjektene som ble lansert i transportplanen for fire år siden nå blir lagt bort – eller formelt sett: kraftig forsinket. Det gjelder spesielt for deler av togutbyggingen på Østlandet.
Årets NTP-forslag vil være bekreftelsen på det veldig mange hevdet for fire år siden; nemlig at regjeringen den gangen ga langt flere løfter enn den hadde økonomi til å innfri. For mange ordførere og næringsforeninger vil den nye planen også representere et tilbakeskritt. Det samferdselsprosjektet de fikk kjempet inn for fire år siden vil ikke være med i den nye planen.
Lekkasjer
Løftebruddene kommer også samferdselsminister Knut Arild Hareide til å innrømme når det nye NTP-forslaget blir lagt frem, men det kan hende innrømmelsen blir rammet inn på en slik måte at det ikke blir noe særlig oppmerksomhet om alt det som ikke blir noe av. Er Hareide heldig, vil mediene i stedet fokusere på noen av de mange samferdselsprosjektene som fortsatt skal gjennomføres. Kanskje vil de også gjengi regnestykker som vil vise at regjeringen satser enda mer på samferdsel nå enn tidligere. De regnestykkene vil nemlig være der, men de vil antagelig være mindre forpliktende enn tidligere.
Lekkasjene tyder nemlig på at den såkalte rammen for NTP også i år blir rekordhøy. Samtidig vil regjeringen også denne gangen gjøre et grep slik at det strengt tatt er umulig å sammenligne totalrammen denne gangen med den som var for fire år siden. Den gangen endret man planperiodene slik at den samlede NTP-rammen inkluderte to ekstra år.
Denne gangen gjør regjeringen en annen vri. I den andre del av planperioden skal det ikke gis klarsignal for enkeltprosjekter. I stedet for å love en vei der og en jernbane der, skal regjeringen forplikte seg til å utvikle transportkorridorer. Regjeringen skal gi sin tilslutning til mange nødvendige nysatsinger, men den skal i en viss grad la det være opp til lokale interessenter og utbyggere å bestemme akkurat hva man skal satse på.
Dette høres ut som en fornuftig tilnærming. Spesielt i en tid der teknologien utvikler seg så raskt at det er vanskelig å forutsi om det vil være vei eller bane, ferge eller bro, eller lyntog eller fly som best løser fremtidens transportbehov. Selv om vi ikke i dag vet akkurat hvordan kostnadsestimatene for slik korridorer blir, er det ganske sannsynlig at de blir politisk opportune. Det vil si at de blir såpass høye at regjeringen kan si at den holder fullt trykk på samferdsel, men at de blir såpass vage at de ikke i fremtiden kan brukes til å arrestere regjeringen for løftebrudd.
Uklare tidsperspektiv
Fire eller åtte år fra nå blir det nemlig ikke så lett å bruke dagens forklaring på skrinlagte prosjekter. Det er grenser for hvor lenge man kan skylde på grunnforholdene. Som kjent har alle de Østlandsbyene som forgjeves venter på dobbeltspor og nye stasjoner fått beskjed om at det er kostnadssprekkene spesielt i Follo-tunnellen og på Østfoldbanen som har skylden.
Det at Bane-Nor og dets forløpere ikke tok tilstrekkelig hensyn til all kvikkleiren i denne delen av landet, rammer i relativt liten grad dagens regjering. Hva annet skulle fortidens samferdselsministere gjøre enn å stole på fagekspertenes kostnadsanslag?
Nå derimot. Nå vet politikerne mye mer både om kostnadssprekk og om usikkerhet i ekspertanslag. Ansvarlig politikk i dag er å legge større usikkerhet inn i anslagene over hva nye prosjekter kommer til å koste.
Regjeringen ber om jubel i dag for å starte Ringeriksbanen, men åpner opp for at Nye Veier om noen år skal ta støyten med å fortelle om nye utsettelser eller reduksjoner av prosjektet
Dette har samferdselsminister Hareide utnyttet til fulle. Nettopp på grunn av teknologiutvikling og usikkerhet om kostnader ser det ut til at han i større grad lar være å tidfeste de store nye prosjektene. Det blir ikke så mange start- og sluttdatoer som regjeringen kan måles på.
Typisk er denne ukens store samferdselsnyhet. Det skapte jubel på Vestlandet da regjeringspartienes toppkandidater fra Hordaland fastslo at regjeringen kommer til å gå inn for både Hordfast og ny vei og bane mellom Bergen og Voss.
Det dreier seg om gigantiske prosjekter med et foreløpig og usikkert anslag på 64 milliarder kroner. Det er så mye penger at det i den siste tiden er kommet mange spådommer om at regjeringen måtte velge ett av dem: Enten å prioritere trygg og raskere vei- og baneforbindelse mot Voss og Østlandet, eller å velge det store broprosjektet som skal knytte Stord og resten av Sunnhordaland sammen med Bergens-regionen.
Når regjeringen tar seg råd til å velge begge, er det fordi den er høyst uklar på tidsperspektivene. De to prosjektene skal startes i løpet av de seks kommende årene. Når de skal avsluttes, er det ingen som vet.
Ei heller sies det så mye om hvor mye som skal startes. Eksempelvis har det hele tiden vært en plan å bygger jernbane og vei samtidig mellom Voss og Bergen, men nå antydes det at man kan starte først med det ene, så får det andre komme etterhvert.
Smart markedsføring
Da Høyres toppkandidat i Hordaland, statsminister Erna Solberg, snakket med Vestlandsjournalistene om prosjektene, erkjente hun uten videre at løftene er litt vage. Hun brukte riktignok ikke de ordene. Hun sa bare at de er mindre detaljerte enn det som har vært vanlig. For som hun la til: - Vi har tidligere brent oss litt på at vi er altfor detaljerte på når vi skal starte opp.
På den samme måten ble Ringeriksbanen solgt inn til mediene for en drøy uke siden. Knut Arild Hareide sa til Aftenposten at han nå ville rydde all tvil til side, og at oppstart av ny tog- og veiforbindelse mellom Sandvika og Hønefoss ligger inne i første fase av den nye Nasjonale Transportplanen.
Men han fortalte også at ansvaret for prosjektet er flyttet fra Statens Vegvesen til selskapet Nye Veier. Et hovedpoeng for Nye Veier er at de skal ha stor frihet både i hvordan de gjør ting, og når de starter de ulike fasene.
I klartekst betyr det at regjeringen ber om jubel i dag for å starte Ringeriksbanen, men åpner opp for at Nye Veier om noen år skal ta støyten med å fortelle om nye utsettelser eller reduksjoner av prosjektet.
Det er smart politisk markedsføring. I hvert fall ser det slik ut nå.
