Isfritt polhav åpner snarvei til Asia

Mens dommedagsklokkene ringer for klodens klima, utnytter russerne mulighetene og bygger ny gigantisk containerhavn i Murmansk . For skipsfarten kan Nordøstpassasjen bli en lønnsom snarvei til Asia allerede om 10 år dersom polarisen fortsetter å smelte (se figur). Både polarforskere, klimaforskere og maritime strateger Mandag Morgen har snakket med, påpeker at den raske smeltingen av isen ved Nordpolen kan åpne for store kommersielle muligheter. Muligheter som kan gjøre Russland til enehersker i nordområdene, dersom ikke Norge og andre land i det arktiske området kjenner sin besøkelsestid. Kampen kommer til å stå om de enorme naturressursene under isen rundt Nordpolen som nå blir lettere tilgjengelig.

En rekke internasjonale forskningsrapporter konkluderer med at Polhavet vil være mer eller mindre isfritt på sommerstid om 20 til 30 år. Dette gir Russland et ressurspolitisk trumfkort, og statssekretær Espen Barth Eide i Forsvarsdepartementet sier til Mandag Morgen at det viktig for Norge å oppdatere sitt Russland-bilde: «Dagens Russland er en energipolitisk stormakt, ikke en supermakt. Og et land vi har fellesnevnere med, og en egeninteresse av å utvikle et godt samarbeid med, særlig i nord,» sier Barth Eide. Han ser at skipsfart gjennom sårbare områder kommer til kunne bli et stridstema, men også en mulighet.

Til nå har den internasjonale shippingnæringen latt Nordøstpassasjen være en nasjonal russisk handelsåre, selv om ruten i prinsippet har vært åpen for internasjonal trafikk siden 1991 med bruk av kraftige isbrytere. Nå tar russene grep for å gjøre passasjen til en maritim motorvei, og bygger blant annet en containerhavn i milliardklassen i Murmansk delvis finansiert av kinesiske midler. Utbyggingen vil knytte sjøruten opp mot den transsibirske jernbanen og til utviklingen av nye transportårer på land og på de store elvene nord i Russland.

Norges Rederiforbund ser ikke på Nordøstpassasjen som et attraktivt alternativ, foreløpig. Administrerende direktør Marianne Lie trekker frem en rekke usikkerhetsmomenter knyttet til denne nordlige sjøruten. Hun peker blant annet på politiske og regulatoriske utfordringer, og at passasjen trolig ikke kan bli seilbar for de største skipene som i dag trafikkerer verdenshavene.

Tore Røisheim, strategiansvarlig i Høegh Autoliners, forteller at Nordøstpassasjen for tiden ikke står høyt på dagsorden hos dem, men at dette kan endre seg i nær fremtid: «I dag har vi for det meste linjetrafikk med flere stopp på veien mellom Asia og Europa. I fremtiden kan det bli større behov for å frakte store volumer fra Asia til en hovedterminal i Europa. Da vil det selvsagt være meget interessant å kunne benytte Nordøstpassasjen,» sier Røisheim til Mandag Morgen.

Røisholm tror det vil være store kostnader å spare dersom Nordøstpassasjen åpnes for kommersiell trafikk. Han tviler på at det blir regningssvarende å oppgradere skip i den eksisterende flåten til isklasse, men tror at isklasse vil være et krav rederiet vil stille ved bestilling av fremtidige skip.

Den norske forsiktigheten står i kontrast til hvordan sentral vestlig ekspertise på nordområdene ser på situasjonen. Utenrikspolitisk ekspert ved U.S. Coast Guard Academy Scott Borgerson, har i en rekke artikler i blant annet The New York Times og International Herald Tribune, pekt på at «en reduksjon av isen i Polhavet, vil sammen med utbyggingen av havner, veier og jernbane, kunne føre til en radikal endring av handelsmønstret. De som har evne til å justere sine mentale kart og kapitalisere denne nye sjøruten vil bli vinnerne,» hevder Borgerson.

Også Willy Østreng, vitenskapelig leder for Senter for grunnforskning ved Det Norske Videkapsakademiet og styreleder i den private forskningsinstitusjonen Ocean Future, mener Rederiforbundet er for defensive overfor mulighetene i nord. Østreng er Norges fremste ekspert på Nordøstpassasjen. Han har ingen tro på at en slik mental holdningsendring til nordområdene som Borgerson foreskriver skal kunne finne sted her hjemme, til tross for vår stolte polarhistorie og regjeringens ferske nordområdeplan. Østreng er opptatt av at dette området av verden, som har vært et Terra Incognita for alle andre enn russerne helt frem til de siste to tiårene, må kartlegges ordentlig. Ocean Futures og Østreng ønsker å følge opp det omfattende forskningsprsjektet International Northern Sea Route Program (INSROP), som pågikk fra 1993 til 1998 og skaffet frem nøkkelinformasjon om naturgitte og politiske utfordringer knyttet til internasjonal trafikk gjennom Nordøstpassasjen.

Østreng sier til Mandag Morgen at halvparten av midlene som må skaffes til veie for å videreføre forskningsprosjektet, skal komme fra russisk side. Takket være deltakelsen fra russiske forskere får prosjektet tilgang til strategisk svært viktig informasjon.

118 år etter at den finlandssvenske polarforskeren Adolf Erik Nordenskiöld var den første som seilte gjennom Nordøstpassasjen, ser det nå ut som om denne nordlige sjøruten fra Barentshavet til Beringstredet kan bli et regningssvarende alternativ for rederier som frakter varer mellom Europa og Asia. Ordskiftet om rutens bærekraft, økonomisk og økologisk, foregår akkurat nå med større kraft i både Danmark og i USA, enn her hjemme. De som først og fremst omsetter festtaler i handling, er russerne. Men kineserne følger i kjølvannet.

• Russerne i ledelsen: Godsmengden er i vekst, og innen 2015 skal godsmengden dobles til 15 millioner tonn årlig. I Murmansk bygges det nå en ny containerhavn for over 3 milliarder kroner. Gazprom trekker i trådene, og ekspertene tror at Gazprom kommer til å ta grep også i shippingsammenheng.

• Utfordrer Suez- og Panama-kanalen: Både russiske og vestlige aktører fremholder at Nordøstpassasjen kan utkonkurrere Suez- og Panamakanalen i visse deler av året. Sjøruten fra sentral-Europa til Asia kan kortes ned med over 40 prosent, og fra Norge til den nordamerikanske vestkysten med over 30 prosent.

• Direkterute fra Murmansk til Tokyo: I mange år har russerne ønsket seg en rute fra Murmansk og over Nordpolen til Tokyo. Dette kan bli mulig i og med at isen blir tynnere og isbryterne sterkere.

• Omlastningshavn i Lofoten eller på Svalbard: Dersom trafikken gjennom Nordøstpassasjen tar av, blir det behov for flere omlastningshavner. Lofoten og Svalbard peker seg ut som mulige norske alternativ.

Russisk-kinesisk samarbeid

Murmansk er hjembyen for ett av de to russiske rederiene som står for så å si all trafikk i Nordøstpassasjen. Murmansk Shipping Company har skip som går i trafikk både i Barentshavet, langs Nordøstpassasjen og på de store russiske elvene som renner ut i nord. Siden 1930-tallet har Murmansk Shipping Company, sammen med Far Eastern Shipping Company i Vladivostok, stått for utviklingen av kunnskapen om hvordan sjøruten kan seiles til forskjellige årstider. De to rederiene er ikke statseide, men isbrytertjenesten, som ruten er avhengig av, er statlig

Det tydeligste tegnet på at noe stort er i emning på shippingfronten i Russland, er den kommende havneutbyggingen i Murmansk. Magasinet World Cargo News skrev rett før jul at en ny kommersiell containerhavn med en prislapp på over 3 milliarder kroner skal bygges og kunne tas i bruk, i alle fall delvis, innen tre år. Dette er en mye større havneutbygging enn tidligere planlagt. Ifølge Viktor Morozov, sjefen for havneselskapet MMTP, vil den nye havnen kunne håndtere 300.000 containere i året. Og da snakker han kun om første fase i utbyggingen som skal være fullført i løpet av tre år. Neste fase i utbyggingen vil utvide kapasiteten til 1 million containere. Da skal havnen betjene skip som trafikkerer Japan og Kina gjennom Nordøstpassasjen, samt knyttes til det innenlandske transportnettet på land og på elevene. Ingen norske havner har en slik størrelse. Kinesiske investorer er svært interessert i å delta i denne havneutbyggingen, skriver World Cargo News. Til sammenligning er dagens containerkapasitet i Murmansk på 9000 containere pr. år.

Selv om ikke havneutbyggingen er direkte relatert til Gazproms aktivitet i området, anser Willy Østreng det som overveiende sannsynlig at energigiganten kommer til å bli en drivkraft også på shippingsiden – rett og slett for å ha størst mulig kontroll over gassproduksjonen og eksporten når selskapet kommer i gang med sin produksjon av flytende gass. I år skal Gazprom ha på plass sin første «is-avstøtende» plattform på Priazlomoy-feltet i det sørvestlige hjørnet av Barentshavet. Lukoil forventes også å bli en pådriver på transportsiden.

En overveldende del av verdens godstrafikk går i dag på skip, og Jacob Kronbak som forsker i maritime strategier og innovasjon ved Syddansk Universitet i Esbjerg, sier til Mandag Morgen at Nordøstpassasjen har alle muligheter til å bli en av verdens viktigste transportkorridorer mellom Europa og Asia. Selv om det fra EUs side satses på å utvikle jernbanenettet fra Vest-Europa, gjennom Øst-Europa, Baltikum og Russland, kan ikke landbasert transport nå opp i de volum som skipsfarten kan. Kronbak har sammen med direktør for Esbjerg Havn, Ole Ingrich, engasjert seg i spørsmål knyttet til utbygging av maritim infrastruktur i Danmark og i EU. Et nøkkelspørsmål er om hovedmengden gods i fremtiden kommer til å komme nordfra eller sørfra. Kronbak og Ingrich mener at det globale transportmønsteret vil endre seg dramatisk i løpet av de neste 20 år. I første omgang vil Nordøstpassasjen være attraktiv for internasjonal skipsfart bare i sommermånedene.

Snarvei også til Amerika

Distansen fra Hamburg til Yokohama er 6600 sjømil gjennom Nordøstpassasjen, mens ruten gjennom Suez-kanalen er på 11.400 sjømil, en forskjell på 42 prosent. Fra Tromsø til Vancouver på Canadas vestkyst er distansen 3350 sjømil, eller 37 prosent kortene, enn ruten gjennom Panama-kanalen.

De siste årene har også amerikanske skipsfartsmiljøer interessert seg stadig mer for de mulighetene et seilbart Polhav kan gi. Amerikanerne ser for seg kommersiell utnyttelse av Nordvestpassasjen. Interessen er økende selv om den globale oppvarmingen skal akselerere betydelig hvis også denne ruten skal bli farbar for kommersiell skipsfart året rundt før 2050. Når en skipsrute langs det nordlige Russland virker forlokkende, må det blant annet ses i lys av at store containerskip opererer med kostnader på opptil 70.000 dollar per døgn på havet. Kortere seilingstid betyr et betydelig kutt i transportutgiftene. Selv om russerne i liten grad driver aktiv markedsføring av Nordøstpassasjens muligheter, trekker både Murmansk Shipping Company og det russiske shippingmagasinet Maritime Market frem at både Suez- og Panama-kanalen i dag er sprengt og ikke kan ta skip over en viss størrelse, i tillegg anses de som mulige terrormål.

Det Murmansk-baserte rederiet tror godsmengden som går gjennom Nordøstpassasjen vil fordobles i løpet av de neste 5 til 10 årene, og at det i fremtiden skal være mulig å benytte denne ruten uten at det representerer en fare for miljøet. Drøyt hundre år etter at Nordenskiöld, Nansen og Amundsen kartla aktuelle handelsruter i nordområdene, gjør den globale oppvarmingen at deres visjoner i dag kan virkeliggjøres. Issmeltingen er så rask at seilingsleden på lang sikt kan legges nord for russisk territorialfarvann, noe som vil gjøre ruten enklere og mer attraktiv for internasjonal skipsfart. Likevel er det ikke til å overse at det er den uønskede globale oppvarmingen som gjør at Nordøstpassasjen nå diskuteres som en reell mulighet.

Klimaendringene har alvorlige skadevirkninger for områdene nord for Polarsirkelen. Dyre- og fuglelivet endres og fiskebestandenes fremtid er usikker. Flere forskningsrapporter peker på at noen fiskebestander kan komme til øke i våre farvann, og vil lettere kunne utnyttes kommersielt når de mister den beskyttelsen de i dag har av islokket over Nordpolen. I tillegg vil naturrikdommene under havbunnen bli lettere tilgjengelig. På den andre siden varsler klimaforskerne stormer, mye nedbør, smelting i områder som tidligere har hatt permafrost og store utfordringer for de som skal bygge den infrastrukturen som må til for å kapitalisere naturressursene.

Containerberg i Lofoten?

«Dersom Nordøstpassasjen blir en kommersiell maritim motorvei, vil den geopolitiske scenen endres dramatisk, gjennom at Russland i en og samme manøver får en av verdens viktigste skipsruter og samtidig får mulighet til å skipe ut sine store forekomster av råvarer fra Sibir til en konkurransedyktig pris,» påpeker de danske forskerne Jacob Kronbak og Ole Ingrich. «De enorme gassforekomstene i Barentshavet vil plutselig få to åpninger til markedet; til Vest-Europa og til de umettelige energimarkedene i Japan og Kina,» sier Kronbak til Mandag Morgen. Inn i dette markedsbildet passer det, slik han ser det, å bygge en omlastningsterminal for containerskip i for eksempel i Lofoten. Kronbak ser for seg at isforsterkede containerskip skal frakte varer mellom en vestlig og en østlig terminal; en i Vladivostok-regionen og en i Lofoten, og at det uansett blir behov for en superhavn i Nord-Norge, eller på Svalbard.

Kanskje er det dette utspillet som skal til for å skape norsk interesse for Norøstpassasjen. En containerhavn for flere hundre tusen containere under Lofotveggen er en problemstilling som burde kunne bringe både naturvernere, havnestrateger og shippingmiljøet på banen.

Den russiske drømmen om en lang sommerråk i isen fra Murmansk til Tokyo er gammel. Nå støttes denne «ville» ideen av både amerikanske og kanadiske eksperter på is og arktisk skipsfart. Den store havneutbyggingen i Murmansk illustrerer at russerne mener alvor med sin nordområdepolitikk.