– Sør-Amerika er et mulig vekstmarked

Norwegian opplever turbulens om dagen. Særlig den høye gjelden er et problem.

Og selv om Norwegian hentet inn 1,3 milliarder i mer egenkapital i en emisjon i mars i år, mener finansanalytikerne som følger Norwegian at selskapet trenger ytterligere påfyll for å klare å betjene lånene sine i første kvartal 2019. Det er stigende priser på drivstoff som er årsaken til likviditetsproblemene, noe som også vil kunne gjøre driftsresultatet for 2018 dårligere enn tidligere forventet, heter det blant annet i en analyse fra DnB Markets.

På den annen side: Nærmere 3,5 millioner passasjerer valgte å fly med Norwegian i mai, en økning på 17 prosent sammenlignet med tilsvarende periode i fjor. Norwegians trafikktall for mai viser en kapasitetsvekst på 51 prosent. Denne veksten vil avta utover høsten og inn i 2019, mener selskapet selv.

Flyselskapet IAG – som er et resultat av en fusjon mellom British Airways og spanske Iberia –har tilbudt seg å kjøpe Norwegian i to omganger de siste månedene, men begge tilbudene er blitt avvist av Bjørn Kjos og resten av Norwegian-styret. Da IAG først viste sin interesse ved å kjøpe Norrwegian-aksjer for 4,6 milliarder kroner 12. april i år, gikk aksjekursen til det norske flyselskapet til himmels, slik de ofte gjør når markedet lukter oppkjøp.

Men er det langt fra sikkert at Norwgian og Kjos faktisk vil selge.

Tror ikke Kjos vil selge nå

Bjørn Kjos bør trekke seg og Norwegian bør selges, mener NHH-professor Tor Wallin Andreassen.

NHH-professoren mener det er på tide med nytt blod, uavhengig av om selskapet selges eller ikke.

Ikke alle som hevder å ha peiling på fly, er enige i denn analysen. Langt fra NHH i Bergen, på BI i Nydalen i Oslo, sitter en annen akademisk skolert flyekspert. Førsteamanuensis ved Institutt for strategi og entreprenørskap ved Handelshøyskolen BI, Espen Andersen, er stort sett uenig i det meste av Andreassens analyse.

– Jo, da. Alt er til salgs bare prisen er høy nok, sier Espen Andersen. Han har fulgt norsk og internasjonal flybransje i en årrekke. Andersen tror ikke Bjørn Kjos er ferdigvokst med Norwegian.

– Man kan selge et selskap av flere grunner. Når det gjelder Norwegian så vil jeg tro at Kjos vil selge dersom han trenger en exit – altså at han vil trekke seg tilbake. Eller hvis han mener Norwegian har vokst seg ferdig, og blitt til «noe annet» enn det selskapet Kjos har skapt og vokst sammen med.

– Jeg tror ingen av delene stemmer for Norwegian. Kjos er ikke der ennå. Han vil ikke pensjonere seg ennå, og jeg tror han har planer om å la Norwegian vokse enda litt til, sier Andersen. Han påpeker at Kjos i praksis eier Norwegian sammen med Bjørn Kiese, og har det avgjørende ordet.

Overraskende bud

BI-forskeren framhever at Norwegian har fortsatt med sin vekststrategi, og at de med passasjertallene som kom onsdag denne uken viser at strategien er vellykket.

– Norwegian har noenlunde samme utnyttelsesgrad på sine fly som tidligere, selv om de har økt kapasiteten med 50 prosent de siste årene. Det viser at de klarer å opprettholde vekststrategien sin, sier han.

Når det gjelder budet fra IAG, tror Andersen at det kom overaskende på Bjørn Kjos.

– Det var ikke noe dårlig bud, og IAG er seriøse i den forstand at de har kjøpt seg opp i Norwegian allerede.

Ifølge Andersen er «greia» med billigselskaper som Norwegian at de vokser organisk, og ikke gjennom oppkjøp og sammenslåing.

– Norwegian er et unikt selskap, med sine egne systemer, sin egen kultur og sin egen måte å gjøre tingene på. Det er nærmest umulig å slå et slik flyselskap sammen med et annet.

Hvis IAG hadde fått kjøpe Norwegian, tror jeg de hadde latt dem fortsette som eget selskap. I alle fall med langdistanseflygningene. Jeg tror ikke de ville kjøpt Norwegian for å legge selskapet ned, sier Espen Andersen.

Alternativet er å slakte hele Norwegian-systemet, og kun sitte igjen med flyene. Det er det lite å hente på, hvis man da ikke kun er ute etter å kvitte seg med en konkurrent, mener han.

Aggressiv vekststrategi

Norwegian var tidlig ute med å gjøre business på sin helt egen måte, framhever Andersen. Selskapets driftsmodell er unik. Det er den gjerne for alle lavprisaktørene i flybransjen. Derfor har de ifølge Andersen lite å hente ved å slå seg sammen eller kjøpe hverandre.

De to andre store lavprisselskapene, Ryan Air og Wizz Air, har en helt annen operativ modell. De er avhengige av raske og hyppige avganger og har gjerne etablert seg på egne flyplasser eller -terminaler. Norwegian er ikke så «desperate på lavpris», og klarer seg fint på hovedflyplasser hvor også andre selskap opererer fra. Dessuten har Norwegian vist at de som eneste lavprisselskap kan drive langdistanseflygning.

Norwegians problem er egenkapital. Den er på kun ni prosent, og gjelden er skyhøy. De har dratt inn kapital fra alle steder de kan i det siste. Fra Bank Norwegian og ved en større emisjon i mars.

– Norwegian kjører et ganske hardt løp, med en svært aggressiv vekststrategi. Kjos & co tar høy risiko. Kommer det noe som ligner på en ny finanskrise for eksempel, så sliter de. Men går det bra, så vil det gå veldig bra, mener Espen Andersen.

– Jeg er ganske sikker på at Bjørn Kjos ikke har noe lyst til å selge selskapet sitt, fortsetter han.

– Og Ryan Air vil neppe kjøpe det. De to selskapene er for ulike til at de kan skape noen driftsfordeler for hverandre. Flybransjen er svært forskjellig fra annen industri. Det er den bransjen i verden med tøffest konkurranse. Flybransjen gir i gjennomsnitt mindre penger tilbake til sine eiere enn noen annen bransje, forteller Andersen.

Når DnB kjøpte Postbanken kunne de bruke 3-5 år på å «finne sammen» og skape synergier. Den tiden har ikke et flyselskap, ifølge BI-forskeren.

– Ryan Air og Norwegian er så ulike at den enste hensikten med et kjøp fra Ryan Airs side ville være for å legge ned Norwegian. Det vil nok ikke Kjos godta.

Ingen sjans med «norsk modell»

Den tøffe internasjonale konkurransen har skapt bølger også her hjemme. Det snakkes mye om at Norwegian og Bjørn Kjos vraker den norske modellen med sin vekststrategi. Så sent som onsdag gikk Aps nestleder Hadia Tajik ut i VG med et forslag som skal forby norske selskaper å etablere egne «arbeidsgiver-avdelinger» i andre land eller hos franchisetakere. Jobber du for et norsk selskap – også om det opererer globalt, skal det norske morselskapet være din formelle arbeidsgiver, mener Tajik.

Den debatten fnyser Espen Andersen av.

– Vel, man kan bare glemme norske modeller og norske arbeidsforhold i dette bildet. Skal du ha med deg det ut i den globale flybransjen, har du ikke en sjans, sier han.

Suksess med voksesmerter

Slik kan man oppsummere Espen Andersens «minianalyse» av Norwegians situasjon:

Norwegian er en suksess som har vokst litt for fort, og som nå sliter litt. Men de har mange nye fly og flere direkteruter enn de fleste andre selskaper. De har god kapasitet, gode systemer og nok personale.

– Kanskje mangler de noe på internasjonal ledelse. Der bør de nok styrke seg, sier Andersen.

I tillegg er de altså litt snaue på kapital.

– Norwegian trenger penger, fortsetter han.

– Men de må ikke selge for å skaffe mer cash, påpeker Espen Andersen.

– De har en stor og ny flyflåte, så de kan selge et fly eller to, sier han og kommer med et mer langsiktig stalltips:

– I stedet for å selge, bør Norwegian heller søke etter en stor finansiell eier. Kanskje det er mer aktuelt for IAG å gå inn med en større eierpost?

Muligheter for ytterligere vekst

– Jeg har ikke noen tro på et salg av Norwegian hvis ikke Bjørn Kjos bestemmer seg for å bli pensjonist. Men en emisjon eller en større aksjepost til en stor investor, bør de nok vurdere for å få større økonomiske muskler og mer egenkapital, sier Andersen, som mener at Norwegian har gode muligheter for ytterligere vekst:

– Det er et stort marked i Sør-Amerika. Hva om Norwegian satser på direkteruter fra for eksempel Barcelona?

Andersen framhever dessuten at Norwegian er i forkant av den teknologiske utviklingen på flysiden. De har sikret seg billigere fly som kan fly lenger. Tidligere måtte man ha store fly som Boeing 747 eller Airbis 380 for å fly langdistanseruter. De trenger svært mange passasjerer for å fylles opp, og bruker uhorvelig mye drivstoff. Med Dreamliner kan man i dag fly transatlantisk med færre passasjerer – og mye mindre drivstoff. Og det nye 737 MAX-flyet som blir levert nå, har større drivstoffkapasitet enn originalen, og kan dermed også fly langt med færre passasjerer.

– I dette markedet er Norwegian en pioner. Her har de muligheter til fortsatt vekst, mener Espen Andersen.

– Så du tror kanskje at SAS blir solgt før Norwgian?

– Ja! – Eller nei… Dette er komplisert. SAS ble jo nesten solgt til Lufthansa for noen få år siden. Og SAS ville vært perfekt for Lufthansa på det skandinaviske markedet. Men SAS har to langsiktige eiere i den danske stat og den svenske Wallenberg-familien. Og særlig danskene frykter konsekvensene av et SAS-salg. SAS har sin internasjonale hub på Kastrup. Og den flyplassen er Københavns største arbeidsplass. Så… SAS er komplisert.

Intervjuet med Espen Andersen er en del av en større situasjonsanalyse av Norwegian. Les hele saken her:

• Markedsutfordringen: Bør Kjos selge, vokse seg enda større, eller gå av?