En vy for en krevende tid

Hvis noen skulle starte et nytt transportselskap, er «Vy» et greit nok navn. Visuelt fungerer det meget bra.

Det gikk politikk i navnebyttet med en gang det ble kjent. Opposisjonen vekslet på å bruke ord som galskap, pengesløseri og uforståelig.

NBS har aldri blitt så latterliggjort som det ble i går. Slik sett ble det som skulle være en stor dag for selskapet, ingen god dag på jobben for konsernsjef Geir Isaksen. Han ble objekt for kjeften og latterkulene.

Få ting i livet er så galt at det ikke er godt for noe. All eksponeringen som ble «Vy»-navnet til del i går, var verd noen titalls millioner, selv om det meste hadde et negativt fortegn. Noen hundretusener husker alt at «Vy» er det nye navnet på NSB. Hadde det nye navnet blitt møtte med et gjesp, ville det tatt lengte tid å bygge kjennskap.

Konsernsjef Geir Isaksen og designerne bak navnet la seg i en offensiv modus med påstanden om at folk etter hvert vil elske navnet. Det er lov å ha skjønne drømmer.

Språkrådet mener NSB burde beholdt sitt navn, fordi folk vet hva NSB er, og det har en verdi å holde på et godt innarbeidet navn. Det øret vil ikke NSB høre på. NSB trives ikke lenger med navnet sitt. De kalte ikke en gang busselskapet sitt for NSB-bussene. De heter Nettbuss.

NSB opplever navnet sitt som en klamp om foten. Det minner om det de har mistet. NSB er blitt strippet for det meste. NSB er det som var. De vil ha et navn for det som skal komme.

NSB omsetter for over 15 milliarder. Å bruke noen hundre millioner på et navneskifte, er småpenger. Ledelsen mener det i løpet av få år vil være bedriftsøkonomisk lønnsomt.

Staten som eier nøyer seg med å ta til etterretning at ledelsen og styret mener det er god butikk å skifte navn.

NSB er en såpass stor aktør i markedet at det ikke vil ta lang tid før de har bygget nødvendig kjennskap.

Statoil er i dag Equinor. Navneskiftet signaliserer at selskapet ikke bare vil drive med olje og gass. Det smaker fornybar energi av Equinor. I løpet av et år er navnet alt godt innarbeidet fordi Equinor er en sentral aktør som ofte er i mediene.

Det er verre med Mesta. Det er mange som ennå ikke har fått med seg at det er et statlig entreprenørkonsern som driver med bygging og vedlikehold av veier.

Enda færre har fått med seg at Mesta knyttes opp til "å mestre". Mesta vil forbli ukjent for mange i lang tid fordi det er et selskap som i liten grad profilerer seg i markedet.

Deres største kunde er Statens vegvesen, et selskap som bør holde fast ved sitt navn selv om det ikke er særlig fancy.

Selskapet som staten eier er barn av sin tid. Når de skifter navn, velger de navn som ikke knytter an til den bransjen de er i eller hva de driver med.

Tanken er at man skal legge innhold inn i navnet over tid slik at navnet vekker de assosiasjoner selskapet ønsker. Når selskaper strekker sin virksomhet ut over landegrensene blir det enda mer problematisk på beholde et norsk navn. Equinor fungerer godt også utenfor landets grenser. Det vil «Vy» også gjøre, ikke minst fordi det vil være uløselig knyttet til den grafiske profilen.

Hva et selskap skal hete, trenger ikke politikerne blande seg bort i. Det er lite liten grunn til å synse om det som det er å synse i vei om fasaden på det nye Munch-museet. At opposisjonen ikke kunne styre seg for å slakte «Vy», handler ikke om at navnebyttet er galskap, men at den jernbanepolitikken regjeringen fører er på ville veier. Når NSB hiver på båten det navnet de har hatt siden 1883 er det beviset på at «det gamle er over, se alt er blitt nytt». Jernbanerevolusjonen er fullført.

Når samferdselsminister Jon Georg Dale holder generalforsamling i NSB og slutter seg til styrets forslag til nytt navn, som han for lengst i realiteten har godkjent, vil han neppe holde en tale der han avslutter med at «det er fullbrakt». For det er det ingen grunn til å tro det er. Det neste er at de vil privatisere Vy.

For 25 år siden hadde NSB ansvaret for alt som hadde mer jernbanen å gjøre. Etter regjeringens nye jernbanereform er rullet ut, vil det være innpå 10 ulike selskaper som skal levere de transporttjenestene NSB tidligere leverte.

Utviklingen er et resultat av EU-direktiver, konkurranseutsetting og New Public Management-tekning. I følge regjeringen blir alt bedre og billigere av å splitte det gamle NSB opp på denne måten. En skal høre til i de sterktroende rekker for tro på det.

Hvem som i praksis får ansvar for hva innen norsk jernbane framover, må gudene vite. Samferdselsministeren kan ikke annet enn å gi inntrykk av at han har full kontroll. Tiden vil vise om han har det, eller om de kaoskreftene som fortsatt preger deler av jernbanen får nye muligheter når alle konkurrentene kommer seg på skinnene.

NSB tar konsekvensen av utviklingen. De er definitivt ikke lenger hva de var. De holder gravferd for sitt gamle navn og det de en gang var – og kaster seg inn i konkurransen for å overleve med nye visjoner og vyer.