Magne Lerø: Jernbanen – trollet med 11 hoder

LEDER.

Samferdselsdepartementet har vært i front for styring etter New Public Management-prinsipper i flere tiår. Her finner vi noen av forvaltningens flinkeste målstyringssnekkere og telleeksperter. 

Det er en markedstenkning som ligger i bunnen for NPM-tekningen i kombinasjon med et skille mellom bestiller og utfører. Det skal på papiret gi økt effektivitet og klargjøre hvem som har ansvar for hva. Kan man få konkurranse mellom tilbydere, er det gull. Da blir det er et slags marked.

For noen byråkrater var det en drøm som gikk i oppfyllelse da Frp for 11 år siden fikk ansvar for Samferdselsdepartementet. Frp hadde samferdsel høyt opp på liste over hva de ville bruke mer penger på.

Det var flere og bedre veier Frp ivret for. Jernbane var de ikke spesielt opptatt av. Det er imidlertid det politiske flertallet på Stortinget. Solvik Olsen så tegningen. Det skulle satses på jernbane også

Det betydde nye togstrekninger og flere avganger. Politikerne har aldri vært opptatt av å vise velgerne at de ville øke bevilgningene til nye signalanlegg, sporvekslere og kjøreledninger. Vedlikehold er kjedelige greier.

Ketil Solvik Olsens reform

Solvik Olsen varslet også at han ville satse på en jernbanereform og at det i tråd med EØS-avalen skulle bli mer konkurranse innen jernbanesektoren.

Den gamle Public Management-kulturen, som andre etater var i ferd med å riste av seg, satt fortsatt i veggene i Samferdselsdepartementet. Her bekjente de seg dessuten til troen på styring med gulrot og pisk. Solvik Olsen sa til VG at han ville ha en økonomisk straff når systemer svikter. Daværende direktør i Jernbaneverket, Elisabeth Enger, kvitterte med å si at hun var veldig positiv til både straff og gulrøtter. Hun trodde det vil føre til at togene i større grad går når de skal.

Det er en skjønn tro at vi hadde fått økt punktlighet om Bane Nor hadde fått noen millioner i bot.

Det ble beskjedne økninger til vedlikehold. Oppmerksomheten var rettet mot konkurranseutsettingen. Go- Ahead og SJ (Svenske jernbanen) vant over Vy på å kjøre togene til Stavanger og Trondheim, mens Vy sikret seg kontrakten for Bergensbanen.

Da Frp toget ut av regjeringen, fikk Knut Arild Hareide ansvaret for å iverksette planen som jernbanebyråkratene sammen med Ketil Solvik Olsen hadde pønsket ut.

Også et tilsyn for jernbane

Tidligere var jernbanen NSB, verken mer eller mindre. I våre dager må alt ha sitt tilsyn. Statens Jernbanetilsyn så dagens lys i 1996. Skal selskaper konkurrere om ulike strekninger, må skinner og infrastruktur skilles ut fra driften av togene. I 2016 fikk vi Bane Nor som har ansvaret for jernbanenettet. Det stoppet ikke der. Norsk Jernbane sto fram som et elleve-hodet troll i 2018.

SJ, Vy og Go-Ahead kjører togene. Bane Nor bygger tuneller og skinneganger med tilbehør. Spordrift AS og Baneservice AS har ansvaret for vedlikehold. Togsettene eies av Norske Tog AS og vedlikeholdes av Mantena AS. Billetten kjøpes på Entur AS. Jernbanedirektoratet, underlaget Samferdselsdepartementet, skal følge med på at alt fungerer som det skal.

Denne konstruksjonen skulle staten tjene en milliard kroner i året på. Troen på det er sterkt synkende.

For tre uker siden banket Riksrevisjonen en rapport med saftig kritikk av jernbanen i bordet. Hovedkonklusjonene i rapporten er at omfanget av forsinkelser og innstillinger har økt, målene for driftsstabilitet har ikke blitt nådd på flere år, iverksatte tiltak og sentrale virkemidler har liten effekt på måloppnåelsen, jernbaneinfrastrukturen har vært for dårlig holdt vedlike og har manglet fornying, samordningen av aktører og virkemidler har vært for dårlig, de økonomiske insentivene har i for liten grad bidratt til å forebygge driftsavvik og ruteplanen har ikke vær robust.

Bane Nor har 9 milliarder på konto som de ikke har fått brukt på nybygging og vedlikehold. Politikere er i lettere sjokk over at det går så tregt. Riksrevisor Karl Eirik Schjøtt-Pedersen er tydelig på at det haster å ta grep.

Aftenposten skriver i dag at det er registrert 700 feil på signalanlegget bare ved Oslo S de siste fem årene. Bane Nor har beregnet etterslepet på vedlikeholdet til 11 milliarder kroner.

Trafikken øker, det betyr at behovet for vedlikehold også øker. Når vedlikehold forsømmes, øker forsinkelsene.

«Nå jobber Bane Nor sammen med Samferdselsdepartementet for å finne mer tid til vedlikehold», heter det. Et alternativ er å forlenge nattarbeidet noe. Et annet er å legge arbeidet til tidsrom med færrest mulig reisende.

Begge deler bør da kunne gjøres. La Bane Nor finne ut hva som er mest effektivt.

Hvorfor byråkratene i departementet blander seg inn i dette, er ikke godt å si. Ut fra den modellen jernbanen styres etter, er det Jernbanedirektoratet Bane Nor skal forholde seg til.

Styringen av jernbanen fungerer ikke tilfredsstillende. Modellen med 11 instanser som skal samarbeide og holde hverandre ansvarlig inviterer til uklarhet og ansvarsfraskrivelse.

Reformen har virket lenge nok til at det er grunnlag for å nedsette et utvalg som går igjennom erfaringene og kommer med forslag til forbedringer,

I mellomtiden bør Bane Nor få dispensasjon fra Arbeidsmiljøloven til alle døgnets tider.