Vy sporet av

Samferdselsminister Jon Georg Dale smilte bredt og gned seg fornøyd i hendene i går da det ble gjort kjent at SJ, Sveriges statlige jernbaneselskap, danket ut Vy i konkurransen om å få kjøre alle langdistansetogene nord for Oslo.

Kritikken fra opposisjonen om at jernbanereformen er ute av kontroll, prellet av som vann på gåsa.

Dale understreket i de mediene han slapp til i, at poenget med jernbanereformen er å gi et økt og bedre tilbud til kundene og at staten skal betale mindre for å få kjørt de aktuelle strekningene.

Det oppnår en ved den effektivisering som følge av at tjenester konkurranseutsettes.

«Ved å sette togdriften ut på anbud får altså de reisende bedre kvalitet og staten en rabatt på 80 prosent». Det skriver Dagens Næringsliv på lederplass i dag og fortsetter med å peke på at en da vil ha ressurser til ytterligere utbedring av jernbanenettet.

DN sluker regjeringens argumentasjon med søkke og snøre.

Dersom det er slik avtalen med Go Ahead og SJ legger opp til, er det et eventyr som blir virkelighet.

De ansatte skal beholde de lønns- og arbeidsvilkår de har i dag. Det skal kjøres flere tog. Kundene skal bli mer fornøyde. I de neste årene skal antallet passasjerer øke betydelig. Og staten skal i løpet av ti år spare nærmere 600 millioner på disse strekningene sammenliknet med hva de betaler i dag.

Det som ikke er med i regnestykket, er hva det koster å drifte jernbanereformen.

Det er opprettet åtte ulike selskaper som skal ha ansvar for sin «bit» av togtrafikken, alt underlagt et direktorat som skal overvåke at alt skjer i henhold til de avtaler som er inngått og de politiske føringer som følger med bevilgningene.

Hva jernbanebyråkratiet koster før og etter reformen, er ikke kjent.

At antallet direktører er tredoblet, er et illevarslende tegn på økte byråkratikostnader. Men innsparingen en oppnår ved konkurranseutsettingen sammenliknet med det en har betalt til NSB, er betydelig større.

Spørsmålet er om Go Ahead på Sørlandsbanen og SJ på banestrekningene nord for Oslo, vil være i stand til å levere det de lover. Tvilen sitter dypt både hos fagfolk og politikere. Det er nok av eksempler på at jernbanen i andre land har blitt dyrere og dårligere etter konkurranseutsettingen.

Regjeringen mener de har lært av feil andre har gjort. Derfor har de utviklet et system med åtte ulike selskaper som skal selge tjenester til hverandre. På papiret ser dette greit ut.

Spørsmålet er hvordan det vil fungerer i praksis og hvem som tar ansvar for hva.

Lasse Fridstrøm, forsker ved Transportøkonomisk Institutt og tidligere avdelingsdirektør i Konkurransetilsynet, er blant dem som mener hele reformen bygger på en misforståelse.

Poenget må være å samle alle krefter for at toget skal vinne konkurransen med fly og bil.

– Ved å dele opp jernbanen i mange forskjellige selskaper, har vi skapt motstridende interesser, uheldige incentiver og fordyrende mellomlegg i hele verdikjeden, sier han til Dagsavisen.

En slik helhetstenkning som han tar til orde for, ville betydd at all drift; skinner, signalanlegg og tog og personell, hadde blitt satt ut til et selskap som kunne sett alt i sammenheng. Det er for seint.

Det kan være det også er for seint redde NSB eller Vy som de nå kaller seg. Taper de også anbudet om Bergensbanen, er de ute av langdistansetrafikken.

Da er det tre anbud knyttet til togtrafikken østpå som står igjen. Det skal ikke konkurranseutsettes før etter 2022. Regjeringen vil se hvordan det går med Go Ahead og SJ før de tar det siste avgjørende skritt.

Tidligere NSB-direktør Osmund Ueland er ikke optimistisk på Vys vegne.

Han sier til Klassekampen at Vy kastes inn i kampen om å vinne anbud som en stor organisasjon med mange sentrale kostnader.

Konkurrentene kan bygge opp en organisasjon fra grunnen av. Når de taper anbud, blir stordriftsfordelene mindre.

Spørsmålet er om Vy våger å gå så langt ned i pris som trengs for at de kan vinne anbudet om Bergensbanen.

Skulle de i løpet av året også tape Bergensbanen, er det liten grunn til å tro at de skal klare å vinne anbudene om å kjøre strekningene rundt Oslo.

Sannsynligvis er det Vy som leverer de mest realistiske anbudene. Deres konkurrenter dumper prisene for å komme seg inn på det norske markedet.

Staten synes ikke de kan noe annet enn å tro på de optimistiske anslagene anbudene baserer seg på. Derfor blir det tommelen ned for Vy og avtaler for Go Ahead og SJ.

Da Oslo kommune satte bort avfallshåndteringen til Veireno, sparte de millioner. Anbudet var så lavt at det det endte i kaos og konkurs. Nå tar kommunen hånd om avfallshåndteringen selv.

Go Ahead og SJ har kjørt så mye tog at de bør vite hva de gjør når de legget inn et lavt anbud. De må få sjansen til å vise at de er i stand til å levere i henhold til det anbudet de har gitt.

Om de rødgrønne vinner valget i 2021, vil de langt på vei være fanget av den jernbanereformen som er innført.

Det er ikke sikkert de klarer å redde Vy engang, med mindre de vil gjøre et radikalt grep og gi Vy ansvaret for alt som har med tog å gjøre på Østlandet.