Delingsøkonomien kommer til Norge

Tor W. Andreassen er professor ved NHHs avdeling for strategi og ledelse.

SYNSPUNKT. Neste år kan eiere av boliger og leiligheter leie dem ut til andre private mennesker 30 dager i løpet av ett år.

Neste sommer kan sjåfører som innfrir kravet om persontransport - løyve, forretningsadresse i Norge, attest, vandel, og kjøreseddel – frakte passasjerer.

Kritiske stemmer har kommet fra styreledere i borettslag som frykter hva fremmede mennesker kan finne på og ikke minst fra taxi-næringen som frykter at næringen blir lagt i grus.

Airbnb og Uber, som er de to største aktørene innen overnatting og persontransport, har i løpet av kort tid etablert seg i en rekke land og med stor suksess.

Mens Uber ble introdusert på børsen i 2019 og i dag verd 35 milliarder dollar, er Airbnb fremdeles privat og estimert til en verdi omlag 30 milliarder dollar.

Begge er plattformselskaper, det vil si at de med teknologi effektivt kobler brukere og tilbydere over hele verden på en måte som kundene setter pris på og investorer har stor tro på.

Faktisk er seks av de ti mest verdifulle selskapene i verden plattformselskaper.

For meg er den største verdien med plattformselskapene at de gjør det mulig å utnytte ledige ressurser (arbeid og kapital) på en mer effektiv måte.

En EU-rapport viser at for de 28-medlemslandene kan man ved en effektiv utbygging av delingsøkonomien, teoretisk øke brutto nasjonalproduktet med EUR 572 milliarder per år.

Dette kan man gjøre ved å sette ledig kapasitet i produksjon. Hva dette kan bety for beskatning og velferdsstaten, er fantastisk.

Men, det er også utfordringer knyttet til plattformselskaper som for eksempel Uber, Airbnb, og Foodora.

En utfordring er knyttet til hva korttidsutleie av leiligheter i etablerte bomiljøer kan bety for trivsel for fastboende.

Det er ikke til å benekte at Airbnb har bidratt til at turistdestinasjoner som for eksempel San Fransisco, New York, Barcelona og Dubrovnik blir enda mer belastet.

• En annen utfordring er hva oppkjøp av leiligheter for korttidsutleie kan bety for boligmarkedet.

• En tredje er knyttet til beskatning når alle transaksjoner registreres utenfor Norge og hva dette kan bety for finansiering av velferdsstaten.

• En fjerde utfordring er knyttet til ansettelsesformene tilbydere har til plattformselskapene.

I dag er disse kontraktbasert som i prinsippet betyr at hver sjåfør (Uber eller Posten Bring) og sykelist (Foodora) er sitt eget selskap.

Mens den løse tilknytningsformen har gitt plattformselskapene en enorm fleksibilitet og makt, har det gitt mange tilbydere usikkerhet med hensyn til inntekter og sosiale goder som forsikring og pensjon.

At Uber ikke ville ansette sine sjåfører, har jeg alltid undret meg over. Det er det motsatte av hva teorien prediker.

Deres konkurrent Lyft har ansatt sine sjåfører. Men nå ser det ut til at Uber må krype til korset. En ny lov – Assembly Bill 5 - ble vedtatt i California i forrige uke.

Med dette må plattformselskapene (i første runde Uber) ansette sine sjåfører, gi dem helseforsikring, minimumslønn og betalt fritid.

Konsekvensene er estimert til en kostnadsøkning på 30 prosent for selskapene – en kostnad som må betales av kundene.

Hvordan kundene vil reagere på en prisøkning, gjenstår å se. Men det vil være naturlig å tro at en app-bestilt privat bil ikke blir så mye mer attraktiv enn en kapret drosje på gata.

En ting er i alle fall sikkert: plattformselskapenes kostnadsmessige fortrinn blir jevnet ut til fordel for de etablerte selskapene som nå skal konkurrere på mer like vilkår.

Et uomtvistelig gode er at de etablerte selskapene med plattformselskapenes inntog, har blitt presset til å skjerpe sin service og innovasjoner til glede for kundene.