Jernbane som hodepine

Det skulle bli bedre og billiger med taxi om det bare ble mer konkurranse i næringen. I praksis fungerer ikke konkurransen til tross for et økende antall taxisentraler. Folk sjekker ikke pris når de trenger en taxi. Prisen har steget og lønningene sunket.

Slik skal det ikke bli når det gjelder tog. Der skal vi få se hvor viktig og riktig det er med konkurranse. Prisene skal ned og tilbudet opp. Bare vent, sier regjeringen. Ingen land i Europa har klart å levere rimelige togbilletter ved å konkurranseutsette jernbanen. I England har det vært krise på krise etter en konkurranseutsetting som ble iverksatt etter alle kunstens regler. I Sverige er også erfaringene elendige.

Dette skal vi ha lært av, sier regjeringen. Det skal ikke bli slik i Norge. Vi skal vise verden hvordan det skal gjøres. Derfor har de beste «organisasjonssnekkerne» i Samferdselsdepartementet bygget et intrikat styringssystem som norsk forvaltning ikke har sett maken til.

I rapporten Safetec la fram i går, pekes det på faren for at sikkerhet og beredskapsfunksjoner kan havne mellom flere stoler. Men det skal ikke skje, forsikrer samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Tiltak er på gang.

Sikkerhetsnivå

– Gjennom en ny og bedre organisering av jernbanesektoren, vil oppgaver bli samlet og ansvarsforholdene bli tydeligere. I arbeidet med dette er det viktig å passe på at sikkerhetsnivået blir minst like høyt i fremtiden som i dag. Sikkerhet har vår høyeste prioritet, sier Solvik-Olsen og minner om at nytt togmateriell skal på skinnene og nye trafikkstyringssystemer er under innføring. For regjeringer er i gang med en massiv modernisering av jernbanen. Milliarder pøses på med togets hastighet og få tenker på at det nå må bremses fordi vi skal bruke store mengder milliarder på Forsvaret og det i en tid hvor trygdeytelsene øker og vi alt er begynt å spise av oljefondet.

Tidligere var det NSB som hadde ansvaret både for tog og skinner. I 1996 fikk Jernbaneverket ansvaret for skinner, kjøreledninger og den slags. NSB skulle drive med resten, og Jernbanetilsynet skulle passe på. Nå lå forholdene til rette for at togstrekninger kunne konkurranseutsettes. Vi har fått Flytoget som har kostet skattebetalerne milliarder. NSB kjører samme strekning til halve prisen og bruker kun noen minutter lenger tid. Det var NSB som vant konkurranseutsettingen på Gjøvik-banen.

Det har ikke blitt noe sving på konkurranseutsettingen. Nå skal det skje, og for at det skal bli en suksess, skal det hele styres i et intrikat system av byråkrati og selskaper. Før var det departementet og NSB. Nå er det syv ulike selskaper og etater pluss NSB og andre selskaper som skal utgjøre jernbanesektoren.

Det er opprettet et eget direktorat for jernbanen. De skal ikke styre med skinner og signalanlegg som dagens Jernbaneverk driver med. Dette skal foretaket Bane Nor ha ansvaret for og rapportere til departementet. I tillegg blir det fire egne aksjeselskaper som skal har ansvar for henholdsvis baneservice, togmateriell, billetter og vedlikehold. Disse selskapene skal eies av departementet som skal drive eierstyring, og Jernbanetilsynet skal drive tilsyn. Det ligger godt til rette for at noen av disse selskapene kan privatiseres. Hvorfor skal staten eie et eget selskap som driver med å selge billetter til de prisen de ulike togselskapene forlanger?

NSB skal ikke kjøre sine egne tog en gang. Togene skal eies av Togmateriell AS. Det eneste NSB skal ha ansvaret for, er konduktører og lokomotivførere, og markedsføring selvsagt. Gode gamle NSB vil bli en temmelig radmager skapning, hvis de ikke drukner i konkurransen. NSB frykter det hvis de må betale dyre pensjoner til sine ansatte og ha lokomotivførere med mye høyere lønn enn konkurrentene. Dette er det togstreiken i bunn og grunn handler om.

Den politikken regjeringen fører øker byråkratiet på en rekke områder. Hvor mange flere byråkrater jernbanereformen vil føre til, får vi først vite i løpet av neste år. Det blir ikke få. Det skal bygges opp syv organisasjoner med egne folk på alle poster. Regjeringen mener det er behov for å bygge større enheter på alle områder i samfunnet. Jernbanefronten er unntaket. Her vil de ha oppsplitting til temmelig små enheter.

Difi har kritisert reformen for å trekke kunstige skiller mellom oppgaver som i praksis hører sammen.

Seniorrådgiver i Difi, Trond Kråkenes, sier til Ukeavisen Ledelse at det kan blir krevende. Også professor Per Lægereid mener det er en fare for at det oppstår koordineringsproblemer med det fragmenterte systemet det legges opp til.

Gammeldags

Dette er ikke til å unngå når New Public Management skal legges til grunn. Lægereid mener reformen virker gammeldags og under seg over at vi trykker på gassen, mens andre land setter NPM-bremsene på.

Jernbanereformen er ideologisk styrt, ikke kunnskapsbasert. Fagfolks innvendinger lyttes det ikke til. Det samme skjedde da Nav-reformen ble lansert. På papiret fungerer alt som det skal.

Jernbanereformen blir en dyr reform for skattebetalerne fordi byråkratiet vil øke. I verste fall settes togtrafikken tilbake slik det har skjedd i andre land. I beste fall unngår vi at prisen på billetter øker og tilbudet blir dårligere.