Norge blir først i verden med omsetningskrav til biodrivstoff i luftfarten

Vinner en internasjonalt gruppering ledet av den norske investoren Jens Ulltveit-Moe kampen om Norske Skog, vil Norge kunne ta opp kampen om bli en av verden største produsenter er av miljøvennlig biodrivstoff.

– Vi leder an internasjonalt. Svenskene kommer også, men de kommer bak oss.

Fra talerstolen i den sakrale hovedsalen til DOGA sier den ferske, men erfarne statssekretæren fra Venstre, Atle Hamar, at han er kommet for å sende et tydelig signal om at et omsetningskrav til bruk av biodrivstoff er kommet for å bli - og at det vil bli innført også i luftfarten.

Mens vi har hatt krav om at en viss andel av drivstoffet på veiene skal være biodrivstoff i mange år nå, er et omsetningkrav for luftfarten helt ferskt.

Omsetningskravet for biodrivstoff er ventet i ligge på 20 prosent i 2020. I luftfarten starter man mer forsiktig med 1 prosent.

Forslaget skal på høring over påske.

Markedet skal skapes

Men retningen er ikke til å ta feil av. Det skal skapes et marked for biodrivstoff.

I rapporten «Klimatiltak og utslippsbaner mot 2030» anslår Miljødirektoratet at etterspørselen etter etter flytende biodrivstoff kan bli på 1,4 milliarder liter i året i Norge.

Til sammenligning ble det totalt solgt 8,8 milliarder liter petroleumsprodukter i 2016.

Når også luftfarten får krav på seg, er det flere som håper at markedet blir stort nok til at det vil lønne seg å produsere også i Norge.

Det vil uansett være bra for klimaet. Alle flyreisene våre står for en betydelig andel av CO2-utslippet.

Det er Avinor i samarbeid med NHO Luftfart og Miljøstiftelsen Zero som står bak konferansen om biodrivstoff for flybransjen på DOGA.

Tilbudet kommer etterpå

Til stede i salen var en rekke investorer som for tiden vurderer om de skal starte storstilt produksjon av biodrivstoff i Norge.

– Det er behov for koordinering av beslutningene.

Ifølge Fagsjef i Zero, Kåre Gunnar Fløystad, er det først når flere går i gang med kontinuerlig produksjon at prisene på biodrivstoff vil falle.

I dag er det kun Borregaard som driver med produksjon av biodrivstoff i Norge. Og volumene er relativt lave - om lag 20 million liter per år.

Det lever Borregaard godt med. Selskapet har de siste fem årene opplevd en verdivekst som få andre. Mens omsetning og driftsmarginer har vokst jevnt og trutt har markedsverdien gått fra 20 kroner per aksje i 2014 til en topp på 100 i fjor.

Borregaards «hemmelighet» er betydelig teknologiutvikling og salg av bioraffinerte produkter til nisjer. Det er ikke biodrivstoffet alene som har stått for den sterke inntekstveksten.

– Kostnaden på biodrivstoff sammen med lav produksjon. Skal du produsere biodrivstoff til luftfart i dag, må du stenge raffineriet og vaske og rense det før du lager en runde med drivstoff. Deretter må du gjenta hele prosessen før du kan lage andre produkter igjen, sier Fløystad.

Disse stoppene og oppstartene er kostnadsdrivende. En kontinuerlig produksjon vil være billigere.

Sertifiseringer kan også bidra til å strømlinjeforme produksjonen.

– Det kan skje ganske mye med prisen ganske raskt, sier Fløystad som har bred kontakt med både forskere og investorer i bransjen.

I februar startet Statkraft og Södra byggingen av et demonstrasjonsanlegg for produksjon av biodrivstoff fra trevirke. Anlegget i Tofte i Buskerud skal stå ferdig i 2019.

Men de to nordiske selskapene har større planer. Sammen etablerte de Silva Green Fuel AS i 2015 som tar sikte på å etablere en kommersiell produksjon av 2. generasjons biodrivstoff.

Et fullskala-anlegg vil kunne produsere mellom 100 og 150 millioner liter biodrivstoff hvert år.

St1 undersøker mulighetene på Follum. Her er det snakk om bioetanol og en kapasitet på 50 millioner liter.

Da vil det kanskje bli litt mer interessant for transportsektoren også.

I framskrivninger av prisnivået på biodrivstoff av trevirke som Rambøll gjorde for noen år tilbake, fremgår det at denne typen mer klimavennlig drivstoff vil være om lag dobbelt så dyrt som det mindre bærekraftige førstegenerasjons biodrivstoff eller bioetanol fremstilt fra mat og palmeolje.

Hva med Norske Skog?

Ulltveit-Moes planer for Norske Skog er ikke kjente utover at han ønsker å fase ut papirproduksjonen, som uansett en en dødende industri, men som det fortsatt er en viss lønnsomhet i, og gradvis omdanne fabrikkene i retning av produksjon av biodrivstoff og andre avanserte produkter fra trevirke.

Borregaards raffineri er en god modell for hvordan det kan gjøres. Norske Skog behandler allerede en enorm mengde biomasse, det er ikke utenkelig at man kan starte produksjonen av flere av de samme produktene som også Borregaard gjør i dag.