Norge valgte den vanskeligste modellen for privatisering av jernbanen

Det er mye som tyder på at man tok noen alvorlige feiltrinn i hastverket med å få privatiseringen av jernbanen gjennom Stortinget.

Forskjellene i Japans og Storbritannias erfaringer med privatisering illustrerer hvordan detaljene i systemet kan gi store utslag på kvalitet og tilfredshet med jernbanen.

Og Norge har valgt den løsningen som skaper mest støy.

Det går frem i en lengre artikkel i Financial Times.

Mens privatisering av jernbanen er kontroversielt i Storbritannia i dag, hersker det nesten bare tilfredshet med jernbanen i Japan.

En viktig årsak er prisene. På samme tid som billettprisene har økt med 3-gangeren i Storbritannia, har de nesten ikke rikket seg i Japan.

I utgangspunktet kan det virke som en urettferdig sammenligning. Konsumprisene har nesten ikke endret seg i Japan siden jernbanen ble privatisert i 1987. Men billettprisene har økt enda mindre. Til sammenligning har prisveksten på jernbanebilletter økt mer enn konsumprisen i Storbritannia.

A Flourish data visualization

En annen årsak er kvaliteten. Mens britene sliter med mye av det samme som norske jernbanetrafikanter– signalfeil og buss-for-tog-løsninger, er japanske tog så presise at man kan stille klokken etter dem.

Og det får de til uten en eneste statlig subsidie.

Faktisk kan det gå mot slutten for privat jernbane i Storbritannia. Labour-leder Jeremy Corbyn har varslet at han vil renasjonalisere dersom han vinner det neste valget. Det vil å så fall være en populær avgjørelse. 56 prosent av britene støtter en slik avgjørelse ifølge en meningsmåling utført av YouGov.

Ifølge Financial Times har britiske myndigheter nedsatt et utvalg som skal studere Japans erfaringer med privatisering av jernbanen i håp om å fikse noen av problemene.

Dagens Perspektiv kjenner til at ingen i Norge heller så på erfaringene fra Japan i arbeidet med jernbanereformen.

Det burde de kanskje ha gjort, for det er mye å lære. Blant annet ser holdninger og langsiktighet ut til å være en viktig del av suksessen.

– Utgangspunktet for jernbaneselskapene i Japan er at de tenker at de skal bidra til utviklingen i et evighetsperspektiv. De føler at de har et ansvar overfor lokalbefolkningen, sier professor Hironori Kato ved Tokyo Universitet til avisen.

Samme eier

Men det er ikke det eneste. Måten privatiseringen skjedde på er også svært forskjellig.

I Storbritannia og i Norge ble skinnene skilt fra togene. Samtidig det det opprettet et skille mellom drift og eierskap av togene.

I dag er skinnene eid av et statlig selskap. Togselskapene byr på å kjøre på strekninger og leier tog av et annet selskap som eier togene.

I Japan delte man alt opp etter regionale grenser og solgte rubbel og bit som en pakke. Resultatet er at jernbaneselskapet som kjører i Tokyo, JR Øst, eier egne skinner, egne tog og egne stasjoner.

Det høres ut som situasjonen til NSB før reformen, men med en viktig forskjell. Det var jernbaneverket (nå splittet opp i Jernbanedirektoratet og Bane Nor) som eide og kontrollerte signalsystemet – i Japan kan selskapet selv fikse dette når det går i stykker.

FT-artikkelen peker på at mens det var tanken om konkurranse som drev privatiseringen i Storbritannia, var dette ikke styrende for hvordan man løste det i Japan – som allerede hadde lokale, private jernbaneselskaper og dermed en mal å følge.

Men også den japanske løsningen har potensielt mange problemer – blant annet monopol derigjennom høyere priser. Når dette ikke har skjedd skyldes det regulering.

Myndighetene setter et tak på billettprisene basert på hva som er «passende overskudd» for selskapene. Dermed koster billetten det samme på natten som i rushtiden. Resultatet er etter hvert blitt et av Tokyos kjenneteg: overfylte tog.

Stedsutvikling

Det hører også med at japanske togselskap har over 30 prosent av inntektene sine fra eiendom og 30 prosent fra hoteller og supermarkeder tilknyttet stasjonene.

Faktisk er utbygging av stasjonstomtene noe av det aller mest lønnsomme, og det bidrar samtidig til konkurranse på et høyere nivå. Siden hvert togselskap har «ansvar» for stasjonene sine i en region – investerer de for å gjøre regionen – eller bydelen – mer attraktiv. Blir den det – øker eiendomsverdiene og passasjermengden – og selskapets profitt.

Integrasjonen av transportselskapene i byutviklingen er trolig en nøkkel til at det fungerer så godt i Japan.

I Storbritannia selges disse tomtene enten før eller etter at de er utviklet.

Det stiller spørsmål ved den enhetlige planleggingen - spørsmål som også er presserende for Norges situasjon.

Hos oss er fortsatt fortetting rundt jernbanestasjonene den rådende strategien.

Byutvikling nær jernbanen

Mannen som leder dette arbeidet i Norge er Petter Eiken i Bane Nor Eiendom – NSBs eiendomsselskap som ble utskilt som en del av jernbanereformen til Bane Nor.

Han var tilstede på et frokostseminar i regi av Jernbanealliansen tirsdag morgen hvor han fortalte om noen av de 210 prosjektene de har i porteføljen sin.

– Skal det bli utbygging rundt jernbanen må det være vilje hos kommunene, sier han.

I tillegg må området ha potensial for å bli etterspurt på sikt, ha kommersiell bæreevne og kunne bidra til utnyttelse av eksisterende infrastruktur, legger han til.

Seminaret tok opp hvordan man skal utvikle gode byområder i samspill med jernbaneutbyggingen.

Kommunal- og moderniseringsminister Monica Mæland pekte på at kommunene skal være den primære planmyndigheten i arbeidet.

– Men regionene skal nå tenke i en større sammenheng særlig på transportområdet hvor det blir mulig å planlegge mer enhetlig, sier hun.

Grete Salvevold, kommunaldirektør i Skedsmo kommune, har god erfaring med jernbane som nav i byutviklingen.

Med avganger fra Lillestrøm til Oslo hvert tiende minutter, kan hun snakke om et rullende fortau.

Det har hjulpet på attraktiviteten og befolkningsveksten. Men det har ikke ført til kutt i biltrafikken.

– Skal det være kort avstand til jernbanen fra der folk jobber og bor, snakker vi om 400 til 600 meter - og ikke en meter mer, sier hun.