Den nye ­silkeveien

Å ta tog til Kina er ikke så langt som mange antar.

– På direkteturen dit finnes det ganske enkelt ingen sjøer å krysse eller kjøre rundt, sier Erich Staake.

Staake er styreleder for Duisburger Hafen AG og er med det en av Tysklands mest mektigste innen jernbanefrakt. Ukentlig kjører 15 godstog mellom logistikksenteret på hans havn i Duisburg – som ligger der Rhinen munner ut i elva Ruhr – og den kinesiske industrimetropolen Chongqing.

Dette er den desidert mest brukte jernbaneforbindelsen mellom Europa og Kina – dette er det 21. århundrets Silkevei.

Sammenlignet med andre internasjonale varestrømmer er det mer enn 10.000 kilometer lange jernbanestrekket fortsatt bare som en liten bekk å regne. Nærmest all transport til Fjerne Østen foregår med skip. Skip som transportform er uslåelig billig – på grunn av den enorme lastemengden skip kan frakte.

Et modere fraktskip har til dels plass til over 20.000 containere. Transporten til Fjerne Østen koster ofte mindre enn 2000 euro per container. På et tog får man plass til kun 100 containere.

For øyeblikket koster togturen til Kina omtrent 6000 euro per container – og denne prisen baseres allerede på voldsomme subsidier. Det eurasiske fjerntoget er nemlig en del av den kinesiske infrastruktur- og handelsoffensiven «One Belt, One Road». Regjeringen i Beijing sponser det transkontinentale jernbaneprosjektet så offensivt at kostnaden for hver container subsideres med mer enn 1000 euro.

Absurd idé – eller?

Da det statlige initiativet startet mente eksperter i logistikkbransjen at vågestykket var en absurd idé, inntil regjeringene i Russland og Kasakhstan hoppet på toget og bygde ut infrastrukturen betraktelig.

Likevel er hindrene fortsatt enorme. Blant annet må hele frakten lastes om til nye vogner to ganger i løpet av ferden, fordi Hviterussland, Russland og Kasakhstan har en annen bredde på togskinnene enn Kina og Europa.

Hvor modernisert jernbanen gjennom det endeløse Russland, Kasakhstan og Kina er, vises i kjøretiden: på de omtrent 10.000 kilometerne fra Chongqing til Brest – i Hviterussland – trenger toget bare fem og en halv dag. Farten ligger på 80 kilometer i timen i snitt. Det er tidsaspektet som kan være jernbanens fortrinn over skip.

Men så går det tregere. Den resterende ruten gjennom Polen og Tyskland måler knapt mer enn 1300 kilometer, men kjøretiden beløper seg for tiden til sju dager. Gjennomsnittshastigheten er dermed mindre enn ti kilometer i timen – omtrent farten til en jogger.

Slike tall dokumenterer tydelig skrøpeligheten til de europeiske godstogene. Byråkrati, driftshindre og eviglange ventetider ved fordelingssentrene preger hverdagen i skinnelogistikken på stedet. Havnesjef Staake har klaget over denne tilstanden i sju år.

Dyre varer tar toget

I sju år har togene gått mellom Duisburg i Tyskland og Chongqing. Fremfor alt er det dyre varer som ikke tar sjøveien. Skip trenger omtrent fem uker imens tog bare trenger to – en tidsbesparelse som blir mer interessant for kjøpmannen desto mer kapital varen hans utgjør.

Særlig dyre elektroniske artikler som produseres i Kina sendes oftere og oftere med tog retning Vesten. På veien tilbake sendes dyre biler, franske viner og melkepulver. Elitene i folkerepublikken styrer unna produktet som produseres der fordi de frykter høy konsentrasjon av skadelige stoffer.

For å beskytte sårbare produkter mot varme og kulde kjører togene delvis som «temperaturledet transport» med kjølecontainere som spesielt er blitt utviklet for togtransporten. De trenger separate dieselaggregater til å produsere varme- og kuldeenergi fordi containere på tog – i motsetning til på skip – ikke har konstant strømforsyning. Klimatiserte containere koster omtrent 50000 euro å produsere per stykk. En veltemperert beholder koster altså nesten ti ganger så mye som en standardcontainer.

Fremfor alt gjelder det å skjerme frakten som tar silkeveien med tog fra ekstrem kulde. Om vinteren er toget ofte i dagevis underveis i minus 40 grader celsius. Sårbar elektronikk overlever ikke slik kulde. Den franske vinen ville også blitt ødelagt av et slikt kuldesjokk.

Transport-hub for Europa

Kinatoget er ikke blant de største inntektskildene til Duisburger Hafen, men det er den mest forbløffende fasetten i en suksesshistorie, bygget på ruinene av gammel industri.

På åttitallet, i området rundt bydelen Rheinhausen, raste de siste arbeiderkampene rundt en døende stålindustri.

I tråd med daværende SPD-kjempe Gerhard Schröder kom kjøpmannen Erich Staake opp med en visjon om å innrette et logistikksentrum i verdensformat i brakkene etter de forlatte Krupp-verkene – noe han faktisk lyktes med. Med 20.000 sendeklare skip og 25.000 tog er Duisburger Hafen en av de viktigste dreieskivene innen europeisk varetransport.

Staake forteller at mer enn 45.000 arbeidsplasser har blitt skapt gjennom forandringene. Uhemmet hyller han seg selv som stedets redningsmann. Innhyllet i sigarrøyk («beklager hvis det er til bry») viser han besøkende rundt i området i en luksus-minibuss med skinnseter. Noen kan irritere seg over at han, som ansatt i en offentlig bedrift, flyr første klasse, men at Staake har teft for transportforretninger er ubestridt.

Etter hans oppfatning vil godstogene til Kina fortsatt kunne transportere mye mer varer om de hadde vært et par dager raskere. På de europeiske togskinnene finnes det stort spillerom når det kommer til tidsbesparelser:

– En total kjøretid på åtte dager må være mulig. Da nærmer vi oss lufttransporten, og det er dit vi må.

For heller ikke transport med fly går direkte og smertefritt mellom Kina og Europa. På grunn av omstendelige leverings- og omlastingsprosedyrer trenger Kina-forsendelsene sju dager med flytransport. Fem, om alt går etter planen – men de koster minst dobbelt så mye som togtransporten.

Togtransport er muligens til og med bedre for klimaet enn skipstransport. Det har Staake gitt uavhengige eksperter i oppdrag å finne ut. Strekket er uavbrutt elektrifisert, er hans kronargument. Skeptikerne hevder at det knapt finnes fornybar strøm i ledningene i Kasakhstan og Russland.

Foreløpig finnes ikke etterprøvbare og nøytrale opplysninger om toglinjens miljøkostnader.

Uavhengig av slike økologiske argumenter har mange europeiske regjeringer liten interesse av en videre utbygging av toglinjen: Dette fordi Kina ville profitert mye mer på det, enn det europeiske næringslivet. Da fraktruten startet opp, ble det kun sendt én container med varer fra Tyskland til Fjerne Østen for hver fjerde fulle container som kom fra Chongqing. I dag sendes en container østover fra Tyskland for hver andre container som kommer fra Kina: halve toget kjører dermed tomt tilbake østover, forteller Staake.

Ved et besøk i Duisburger Hafen for fire år siden bekreftet statssjef Xi Jingping hvor viktig togforbindelsen er for den kinesiske regjeringen.

Nylig så Erich Staake, som ofte er på tjenestebesøk i Kina, en reklameplakat for Tyskland på flyplassen i Beijing. Det spesielle med fremstillingen var markeringen av havnesjefens hjemsted, Duisburg, var markert som større enn Berlin.

© 2018 Der Spiegel or Spiegel Online. Distributed by New York Times Syndicate. Oversatt fra tysk av Håkon Benedikt Harnes.

SPIEGEL+DP

Som en del av Dagens Perspektivs europadekning publiserer vi etter avtale jevnlig stoff fra det tyske magasinet Der Spiegel.

---