Skipsfarten kan bli klimavinner

Når toppene i internasjonal skipsfart denne uken møtes i Oslo til Nor-Shipping, skjer det i en brytningstid for en næring som tradisjonelt har holdt en lav profil i miljøspørsmål. Nå må den i løpet av kort tid tilpasse seg et sett med radikalt nye miljøutfordringer. Forbud mot svoveltung bunkersolje, reguleringer og avgiftslegging av NOx-utslipp og en fremtid med kvotehandel eller avgift på CO2 er den nye virkeligheten for den maritime næringen.

Selv med dagens dieselmotorer kan skipsfarten redusere de samlede utslippene av svovel- og nitrogenoksid-forbindelser med henholdsvis 50 og 70 prosent innen 2020 (se figur 1). Men også utslippene av klimagassen CO2 fra skipsfarten kan kuttes betydelig, i størrelsesorden 40-50 prosent per tonn-kilometer last, viser et analysearbeid utført av Mandag Morgen i samarbeid med de 16 samarbeidende virksomhetene i prosjektet «Maritim fremtid» (se tekstboks). Det er ikke bare ny teknologi som brenselceller som kan gjøre skipsfarten til klimavinner de neste 20 årene, men en sum av mange små forbedringer med renere brensel samt energieffektiv design og drift.

«Vi står foran en miljørevolusjon i skipsfarten. Den maritime klyngen i Norge har de beste forutsetningene for å lede an i denne utviklingen,» sier adm.dir Thore Jørgen Guttormsen i Høegh Autoliners til Mandag Morgen.

Hovedtrekkene i det nye maritime miljøregimet begynner å avtegne seg. I den internasjonale skipsfartsorganisasjonen IMO står striden om totalforbud av svovelholdig bunkersolje eller ikke. Dagens grense går på 4,5 prosent, og fremtidens bunkersolje vil neppe i noe fall inneholde mer enn 0,5 eller 1 prosent svovel. Samtidig går kyststatene sammen i en offensiv for strenge reguleringer av NOx-forurensingen fra skip. Den norske NOx-avgiften er ett uttrykk for dette. Samtidig øker det internasjonale presset for å redusere de raskt voksende CO2-utslippene fra skipsfarten. «Dersom det ikke foreligger enighet i IMO innen utgangen av året, vil EU foreslå bilaterale tiltak for å begrense klimautslippene fra skipsfarten,» uttalte Europakommisjonens talsmann i forrige måned.

Resultatet blir enten at skipsfarten får et kvotehandelssystem, eller at utslipp av CO2 blir avgiftsbelagt. Hovedeffekten blir uansett den samme: Det blir dyrere for rederiene å forbruke karbon, og det blir gevinster å hente for de rederiene som klarer å redusere karbonforbruket. Mandag Morgens kartlegging viser at miljøbølgen sammen med en kraftig prisøkning på oljeprodukter har fått rederier og skipsbyggere til for alvor å lete etter miljøvennlige alternativer:

Naturgass og biodrivstoff erobrer skipsfarten: Nox-avgift og overgang fra tungolje til dyrere marindiesel gjør gassdrevne skip lønnsomt. Skipsmotorene kan lett tilpasses biodrivstoff som ikke slipper ut CO2.

Mye å hente på energieffektivisering: Redusert hastighet sparer store mengder drivstoff. Bedre utformede skrog og mer effektive propeller vil også redusere drivstoffbehovet.

Seilene kommer tilbake: Det er lovende erfaringer med utnyttelse av «drager» og seil til fremdrift av lasteskip, som supplement til motoren.

Naturgass for nærskipsfarten

Stadig flere miljøer mener rederiene bør satse på naturgass i stedet for diesel, når de etter hvert skal gå vekk fra bunkersolje som drivstoff i skipene. «Overgangen til marindiesel vil være kostbart for skipsfarten, og er en fantastisk mulighet til å posisjonere flytende naturgass som et lønnsomt og rent alternativ i nærskipsfarten,» sier forskningsdirektør Per Magne Einang ved Marintek: «Våre beregninger viser at et skip med gassmotor og tilhørende lagringskapasitet gir en økning i investeringskostnadene på ca. 10 prosent. Det er ikke mer enn hva rederiet sparer i reduserte divstoffkostnader ved en oljepris på rundt 60 dollar.» Med NOx avgifter og CO2-regnskap, vil naturgassen få ytterligere konkurransefortrinn. Naturgass som drivstoff gir null utslipp av SOx, 90 prosent reduksjon av NOx-utslipp og 15-20 prosent reduksjon av klimagassen CO2 i forhold til andre petroleumsprodukter.

Einang er tilknyttet et FoU-prosjekt der Marintek, sammen med blant andre rederiene Seatrans og Eidesvik, ser på utvikling av kommersielle skipskonsepter i kortdistansetrafikk basert på flytende naturgass (LNG). Resultatene så langt tyder på at LNG er et lønnsomt alternativ for den omfattende skipstrafikken langs kysten i Europa. Lars Helge Kyrkjebø i Seatrans, som eier 40 prosent av Nor-Cargo, opplyste på en konferanse nylig at Nor-Cargo har planer om å kontrahere to nye skip til linjetrafikken i Nordsjøen for levering i 2009/10: «Vi vurderer nå nøye om det vil være lønnsomt å basere disse to nye skipene på LNG som drivstoff,» sier Kyrkjenbø.

Einang mener utviklingen nå går så raskt at LNG vil ta betydelige markedsandeler skipsfarten i løpet av de neste fem til ti årene. Det som først og fremst vil avgjøre redernes vilje til å satse på gassdrift, er sikkerheten for leveranser av LNG til konkurransedyktige priser. Terje Brevik, leder for maritime operasjoner i Statoil, fremhever at det nå investeres store beløp i økt produksjons- og distribusjonskapasitet for LNG. Om kort tid vil det være over 30 mottaksterminaler for flytende naturgass langs norskekysten. Styreleder Kjersti Kleven i Kleven Maritim fremhever at bygging og ombygging for gassdrift åpner for et nytt vekstmarked. «Norske verft og utstyrsleverandører har gode forutsetninger for å bli ledende i dette markedet.»

Kappløp om biodrivstoff

Skipsfarten er kommet sent på banen når det gjelder utvikling av biodrivstoff, men flere eksperter mener morgendagens biobrensel passer godt til maritimt bruk. En fersk studie av forskere ved Universitetet i Newcastle bekrefter at skipsmotorer er robuste, og derfor lettere enn biler og fly kan tilpasses et større spekter av ulike biodrivstoff. «Blant de få alternativene til olje og diesel som finnes på kort og mellomlang sikt, synes biobrensel å ha det største potensialet for skipsfarten,» skriver forskerne i rapporten.

Forsker Johannes Fjell Hojem i miljøorganisasjonen Zero jobber med et prosjekt for Rederiforbundet som ser nærmere på biodrivstoffets muligheter innen skipsfart: «Biodrivstoff er ikke bare en god løsning for miljøet. Dyrking av planter og trær for produksjon av biobrensel kan bli en stor og fornybar inntektskilde for land i Afrika og Sør-Amerika,» mener han. Det store spørsmålet for rederiene er hva kostnadene ved å ta i bruk biodrivstoff blir. En kartlegging fra Worldwatch Institute anslår at kostnadene ved å fremstille etanol og syntetisk olje til mellom 1,5 og 4,5 kroner per liter bensinekvivalent, når de nye metodene er blitt modne etter 2010 (se også Ukebrevet nr 26, 2006). Tallene viser at biodrivstoff kan bli et konkurransedyktig alternativ til vanlig diesel, spesielt i en fremtid der rederiene må kjøpe CO2-kvoter for å dekke hele sitt drivstoffbehov.

Det siste året har flere større, norske bedrifter omsider kommet i gang med å utvikle biodrivstoff. Statoil har inngått teknologisamarbeid med en dansk partner om produksjon av bioetanol fra halm. Norske Skog og Hydro er i ferd å avslutte en studie om produksjon av biodrivstoff fra cellulose. Orkla-eide Borregaard har lang erfaring i produksjon av etanol fra cellulose til industriformål, og Aker Kværner har nylig etablert et joint-venture i India for å videreutvikle teknologi for bio-raffinering.

De små skritts revolusjon

«Våre studier viser at det er mulig å redusere energiforbruket fra nye skip med opptil 30 prosent gjennom optimal design av skrog, propeller og lignende. For eksisterende skip kan summen av en rekke tekniske forbedringer gi en gevinst på opptil 20 prosent,» heter det i rapporten til det britiske energidepartementet. Studier gjennomført av Det Norske Veritas bekrefter funnene i den britiske undersøkelsen. Det viktigste tiltaket er forbedring av skrogformen.

Et tyskfinansiert prosjekt – Futura Carrier – har etter ett års drift i Østersjøen registrert 30 prosent lavere drivstofforbruk – i hovedsak på grunn av nytt skrogdesign.

Enda enklere og enda mer effektivt er å redusere hastigheten på skipene. Veritas anslår at en gjennomsnittlig reduksjon av hastigheten med 10 prosent vil spare 23 prosent energi. Det er også mye energi å spare på en høyere lastefaktor. Mange skip går tomme eller halvtomme på returreisen.

Den britiske rapporten trekker også frem bruken av seil, eller drage, som supplerende fremdriftsenergi for å kutte miljøutslipp. Under prøveseilinger i Østersjøen har det tyske SkySails registrert mellom 10 og 35 prosent reduksjon i drivstofforbruket – avhengig av vindforholdene. Den største «dragen» deres er på 5000 m2 og drar like kraftig som en skipsmotor for større skip, ifølge selskapet. Fra 2009 mener de at skip opp til 250 meter vil kunne drives med hjelp av vindkraft.

Det australske selskapet Sailor Solar leverer hybride passasjerskip som går på både vind, sol og diesel. Selskapets leder utalte i april i år at de også har høstet gode erfaringer med prøvedrift innen tankfart: «Senker vi hastigheten til 10 knop, kan vi spare opptil 70 – 80 prosent av oljeforbruket.»

Samtidig som næringen jobber med å prøve ut løsninger med dagens teknologi, regner ekspertene med at forskningen på områder som brenselceller og hydrogen kan gi ytterligere gevinster på sikt.

Tekstboks

Prosjektet «Maritim Fremtid»

Mandag Morgen har i samarbeid med 16 sentrale virksomheter i den maritime klyngen arbeidet med analyser og anbefalinger for Norges maritime fremtid. De to rapportene fra prosjektet, om rekruttering og utdanning, og miljø og klima, vil bli overlevert nærings- og handelsminister Dag Terje Andersen som et innspill til regjeringens arbeid med en maritim strategi for Norge. Deltakerne i prosjektet er: Aker Yards, BW Gas, CEFOR Color Line, Det Norske Veritas, DnB Nor, Grieg, Høegh, Kleven Maritime, Marintek, Norges Rederiforbund, Norsk Industri, Rolls Royce, R. S. Platou, Wilh Wilhelmsen og Wikborg Rein.

Tekstboks

Fredriksen slipper ut 6 x Mongstad

Dersom norsk- registrerte og norsk-kontrollerte skip reduser klimautslippene med 40 -50 prosent innen 2030 i i forhold til et «business-as-usual»-scenario med fortsatt vekst i skipsfarten, så tilsvarer det kutt i størrelsesorden 20-25 millioner tonn CO2 på årsbasis. Det er like mye som halvparten av det samlede norske utslippene av klimagasser. Eksempelvis slipper John Fredriksens Kypros-registrerte flåte alene ut cirka 8 millioner tonn CO2 – tilsvarende 6 gasskraftverk på størrelse med Mongstad uten CO2 rensing.